ระบบเชื้อเพลิงประกอบด้วยอุปกรณ์หลายชิ้น เรียงลำดับจากถังเชื้อเพลิงจนถึง ตัวกรองแก๊สในเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงที่บรรจุอยู่ในถังเชื้อเพลิงจะถูกส่งเข้าที่คาร์บิเรเตอร์โดยผ่านท่อโลหะและท่อยางต่าง ๆ โดยมีกรองเชื้อเพลิงเป็นตัวแยกน้ำ ทราย สิ่งสกปรก และสารที่ไม่พึงปรารถนาออกจากเชื้อเพลิงคาร์บิวเรเตอร์ (สำหรับรถธรรมดา) จ่ายส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงจำนวนที่พอเหมาะให้แก่เครื่องยนต์  ส่วนจำนวนแก๊สไฮโดรคาร์บอน ซึ่งเกิดขึ้นโดยธรรมชาติ ภายในถังเชื้อเพลิงจะถูกลดปริมาณลงท้ายตัวกรอง แก๊สในเชื้อเพลิง (มีใช้เฉพาะรุ่นเท่านั้น) อุปกรณ์และชิ้นส่วนทั้งหมดนี้ต่างประกอบกันเป็นระบบเชื้อเพลิง 

         น้ำมันเบนซินในถังเชื้อเพลิงไหลเข้าสู่กรองเชื้อเพลิงโดยผ่านท่อส่ง จากนั้นน้ำมันที่ถูกกรองจะถูก ปั๊ม เชื้อเพลิงส่งเข้าสู่คาร์บิวเรเตอร์ และที่คาร์บิวเรเตอร์เชื้อเพลิง และอากาศจะผสมกันในอัตราส่วนที่ เหมาะสม เพื่อเป็นส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิง ซึ่งส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงจะระเหยไปบาง ส่วน และกลายเป็นไอในขณะที่มันไหลผ่านท่อร่วมไอดีเข้าสู่กระบอกสูบ

ถังเชื้อเพลิง 
 
         ถังเชื้อเพลิงทำด้วยเหล็กแผ่นอย่างบาง โดยปกติติดตั้งอยู่ที่ด้านล่างหรือด้านหลังของรถเพื่อป้อง กันการรั่ว ของน้ำมันในขณะเกิดอุบัติเหตุทางด้านหน้าของรถ และแผ่นกั้นด้านในของถังเชื้อเพลิงเคลือบด้วยสารป้องกันสนิม ถังเชื้อเพลิงมีท่อเติมเชื้อเพลิงโบลท์ถ่ายเชื้อเพลิง และมาตรแจ้งปริมาณเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่ใน ถังในขณะเดียวกันภายในถังเชื้อเพลิงจะแบ่งออกเป็นตัวป้องกันน้ำมันกระฉอก ในขณะที่รถเริ่มเคลื่อนตัวหรือหยุดทันทีทันใด หรือในขณะที่ขับรถบนถนนขรุขระ ถ้าหากว่าถังเชื้อเพลิงไม่ได้ถูกแบ่งเป็นส่วน ๆ ดังกล่าวแล้วเชื้อเพลิงจะกระฉอกในถังเชื้อเพลิงด้วยเสียงที่ดัง และอาจจะกระเซ็นออกจากท่อเติมเชื้อเพลิงได้    เชื้อเพลิงถูกดูดขึ้นผ่านท่อส่งเชื้อเพลิง ซึ่งปลายท่อติดตั้งอยู่เหนือส่วนที่ต่ำที่สุดของถังเชื้อเพลิง2 ถึง 3 ซม. เนื่องจากปลายท่อส่งเชื้อเพลิงอยู่พ้นจากก้นถัง จึงทำให้น้ำและสิ่งสกปรกอื่น ๆ ไม่ถูกดูดเข้าท่อส่งและปะปนไปกับเชื้อเพลิง 

สำคัญ 
 

1. เมื่อถังเชื้อเพลิงมีเชื้อเพลิงไม่เต็มถัง จะมีปริมาณของอากาศที่อยู่เหนือเชื้อเพลิงในถังอยู่มากซึ่งในอากาศจะมี ความชื้นอยู่ จึงทำให้ความชื้นกลั่นตัวเป็นหยดน้ำ และสะสมอยู่ภายในถังเชื้อเพลิงแต่เนื่องจากว่าน้ำมี น้ำหนักมากกว่าน้ำมันเบนซินจึงเริ่มสะสมอยู่อย่างช้าๆ แต่สม่ำเสมอที่ก้นถัง ซึ่งจะทำให้เครื่องยนต์เริ่มเกิด ปัญหาขึ้นในเวลาต่อมา เพราะว่าปริมาณน้ำเพียงเล็กน้อยก็จะทำให้เกิดสนิมขึ้นในถังเชื้อเพลิงได้ ซึ่งจะทำให้ไส้กรองและนมหนูใน คาร์บิวเรเตอร์อุดตัน ซึ่งทำให้เครื่องยนต์เกิดปัญหาขึ้นได้ ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญมาก ดังนั้น จึงควรระวังไม่ควรปล่อยให้มีน้ำปะปนเข้าสู่ถังเชื้อเพลิง ในขณะตรวจสอบระบบเชื้อเพลิง  
2. ถึงแม้ว่าถังเชื้อเพลิงที่ไม่มีเชื้อเพลิงบรรจุอยู่ก็ยังคงมีอันตรายจากการระเบิดอยู่เสมอ เนื่องจากยังคงมีไอของ เบนซินปะปนอยู่ในถังเชื้อเพลิง ดังนั้นจึงไม่ควรทำการเชื่อม ตัด หรือบัดกรีถังเชื้อเพลิงท่อส่งเชื้อเพลิง
    
     น้ำมันเบนซินถูกส่งจากถังเชื้อเพลิงไปสู่คาร์บิวเรเตอร์ด้วยท่อส่งเชื้อเพลิง (ท่อเหล็กและท่อยาง) ซึ่งปกติจะวางอยู่ใต้โครงรถหรือพื้นรถ โดยมีแผ่นป้องกันอันตรายจากหินและถนนที่ขรุขระ ท่อส่งเชื้อเพลิงทั้งหลายทำจากสังกะสีแผ่นท่อเหล็กผสมทองแดงส่วนของท่อส่งเชื้อเพลิงที่ต่อเข้าเครื่องยนต์จะเป็นท่อยาง

สำคัญ 

1. กรองเชื้อเพลิงที่อุดตัน จะเพิ่มความต้านทานในท่อส่งเชื้อเพลิง ทำให้ปริมาณเชื้อเพลิงที่ส่งไปที่คาร์บิวเรเตอร์ในขณะที่เครื่องยนต์วิ่งที่รอบสูงหรือรับภาระหนักไม่เพียงพอ
2. กรองเชื้อเพลิงที่อุดตันก็จะเพิ่มความต้านทานที่ไส้กรอง ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน ทำให้น้ำมันเบนซินไม่สามารถไหลผ่านได้อย่างสะดวกและยังคงอยู่ที่กรองเชื้อเพลิง

เครื่องแยกสารพิษ
 
  แก๊สไฮโดรคาร์บอนที่เป็นพิษจะก่อตัวภายในถังเชื้อเพลิงและจะไม่ถูกขับออกสู่บรรยากาศสำหรับเครื่องยนต์บางแบบไอเชื้อเพลิงเช่นนี้จะถูกกักให้อยู่ภายใน ภาชนะชั่วขณะหนึ่งในขณะที่เครื่องยนต์ดับ และถูกส่งเข้าห้องเผาไหม้ เพื่อเผาไหม้ เมื่อเครื่องยนต์ติดอีกครั้งหนึ่งเครื่องแยกสารพิษก็คือภาชนะบรรจุไอเชื้อเพลิงชนิดหนึ่ง ภายในจะบรรจุด้วยผงถ่านและไอเชื้อเพลิงที่ถูกส่งเข้าไปพร้อมกับอากาศ  แก๊สไฮไดรคาร์บอนจะถูกแยกออกจากไอเชื้อเพลิงด้วยผงถ่าน เมื่อติดเครื่องยนต์แก๊สนี้จะถูกส่งเข้าสู่ คาร์บิวเรเตอร์ และห้องเผาไหม้ที่ซึ่งจะทำให้แก๊สถูกเผาไหม้จนกลายเป็นก๊าซไอเสียที่ไม่เป็นพิษต่อไป

ปั๊มเชื้อเพลิง
 
       เนื่องจากถังเชื้อเพลิงอยู่ในตำแหน่งที่ต่ำกว่าคาร์บิวเรเตอร์ทำให้เชื้อเพลิงไม่สามารถไหลสู่คาร์บิวเรเตอร์ได้ตามธรรมชาติ จำเป็นต้องมีปั๊มเชื้อเพลิง ซึ่งปั๊มเชื้อเพลิงที่ใช้อยู่มีสองแบบ คือแบบกลไกและแบบไฟฟ้าปั๊มแบบกลไกโดยปรกติจะมีไดอะแฟรม และมักจะใช้กับเครื่องยนต์ที่ใช้คาร์บิวเรเตอร์ ส่วนปั๊มไฟฟ้าจะใช้ในเครื่องยนต์ที่ใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบอิเล็คทรอนิค 

1. ปั๊มเชื้อเพลิงแบบกลไก
 
      ปั๊มเชื้อเพลิงแบบกลไกมีไดอะแฟรมประกอบอยู่ตรงกลางดังภาพประกอบ และลิ้นหนึ่งคู่ซึ่งทำ หน้าที่ต่างกัน ซึ่งประกอบอยู่ภายในปั๊ม ลิ้นเหล่านี้ทำงานได้ด้วยการเคลื่อนที่ขึ้นและลงของไดอะแฟรม เพื่อป้อนเชื้อเพลิงให้กับคาร์บิวเรเตอร์ แผ่นไดอะแฟรมจะทำงานได้ด้วยกระเดื่องของปั๊ม ซึ่งก็จะถูกลูกเพลาลูกเบี้ยวหมุนเกาะให้เกิดการทำงาน 

การทำงาน
 
(1.1) จังหวะดูด
 
       เมื่อกระเดื่องถูกดันขึ้นด้วยลูกเบี้ยว แผ่นไดอะแฟรมจะถูกดึงลง และทำให้เกิดสูญญากาศขึ้นภายในห้องไดอะแฟรม ลิ้นทางเข้าจึงเปิดขึ้นให้เชื้อเพลิง ไหลเข้าไปในห้องไดอะแฟรมในขณะที่ลิ้นทางออกยังคงปิดอยู่ 

(1.2) จังหวะจ่าย
 
       ในขณะที่เพลาลูกเบี้ยวหมุนต่อไป กระเดื่องจะปล่อย ให้แผ่นไดอะแฟรมดีดตัวลงมาตามแรงสปริง อัดดันเชื้อเพลิงในห้องเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงที่ถูกอัดจนมีแรงดันนี้จะเปิดลิ้น ทางออกและไหลไปที่คาร์บิว -เรเตอร์ จังหวะการดูดและจ่ายซึ่งกระทำอย่างต่อเนื่องกันนี้ทำให้น้ำมันถูกส่งไปสู่คาร์บิวเรเตอร์ได้อย่างไม่ขาดตอน

(1.3) จังหวะปั๊มทำงานตัวเปล่า
 
       ถ้าหากว่าปั๊มเชื้อเพลิงจ่ายเชื้อเพลิงไปมากกว่าความต้องการของคาร์บิวเรเตอร์ แผ่นไดอะแฟรม จะต้านการผลักขึ้นของสปริงแผ่นไดอะแฟรม ทำให้แผ่นไดอะแฟรมและก้านดึงค้างอยู่ในตำแหน่งดึงลงส่วนกระเดื่องยังคงทำงานตามการหมุนของเพลาลูกเบี้ยว แต่ไม่ทำให้แผ่นไดอะแฟรมทำงานในสภาพเช่นนี้ ซึ่งเรียกว่าจังหวะปั๊มทำงานตัวเปล่า และจะทำให้ ปั๊มส่งเชื้อเพลิงได้เพียงพอกับความต้องการของคาร์บิวเร เตอร์ตลอดเวลาแรงดันของเชื้อเพลิงที่ปั๊มจ่ายออกไปจะถูกรักษาให้ อยู่ที่ประมาณ 0.2 ถึง 0.3 กก./ซม.? 

2. ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า
 
         ปั๊มเชื้อเพลิงแบบไฟฟ้านั้นมีแรงดันส่งเชื้อเพลิงได้สูงกว่า ( 2 กก./ซม? หรือมากกว่านั้น) ปั๊มแบบกลไกและ มีการเปลี่ยนแปลงการส่งเชื้อเพลิงน้อยกว่าด้วย 
         เนื่องจากว่าปั๊มแบบนี้ไม่ได้ถูกขับด้วยเพลาลูกเบี้ยว จึงสามารถส่งเชื้อเพลิงได้อย่างแน่นอน แม้ว่าในขณะที่ เครื่องยนต์ดับ และไม่จำเป็นต้องติดตั้งอยู่กับเครื่องยนต์โดยตรง โดยทั่ว ๆ ไปจะติดตั้งอยู่ ภายในถังเชื้อเพลิง (แบบปั๊มอยู่ในถัง) หรือในตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่งตามท่อส่งน้ำมัน (แบบปั๊มอยู่ในท่อน้ำมัน) 
    เชื้อเพลิงจะถูกเพิ่มแรงดันโดยโรเตอร์ หรือเทอร์ไบน์โดยที่ปั๊มเชื้อเพลิงแบบเทอร์ไบน์ เกิดเสียง ดังในขณะที่ทำงานน้อย จึงไม่จำเป็นต้องมีแผ่นเก็บเสียง ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับปั๊มเชื้อเพลิงแบบโรเตอร์ 

แบบเทอร์ไบน์ (แบบปั๋มอยู่ในท่อน้ำมัน)

 แบบโรเตอร์ (แบบปั๋มอยู่ในท่อน้ำมัน)

      น้ำมันเบนซินต้องเผาไหม้ได้อย่างหมดจดในห้องเผาไหม้เพื่อที่เครื่องยนต์สามารถจุดระเบิดเพื่อสร้างกำลังงานสูงสุดได้ อัตราส่วนอากาศกับเชื้อเพลิงตามทฤษฎีคือ 15 ต่อ 1(15 : 1 ) นั่นคืออากาศ สิบห้าส่วนต่อเชื้อเพลิงหนึ่งส่วน
 
      ในความเป็นจริง อย่างไรก็ดีเครื่องยนต์ต้องการอัตรา ส่วนผสมอากาศกับเชื้อเพลิงที่แตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิความเร็วรอบเครื่องยนต์ ภาระและสภาพอื่น ๆ จาก ตารางด้านล่างแสดงอัตราส่วนอากาศ เชื้อเพลิงต่างๆ ที่เครื่องยนต์ต้องการในสภาพต่างๆ

3. หลักการทำงานของคาร์บิวเรเตอร์
 
       พื้นฐานการทำงานของคาร์บิวเรเตอร์นั้นคล้ายคลึงกับการพ่นสี  เมื่อมีลมเป่าผ่านไปบนปลายของ ท่อพ่นสี กำลังดันภายในท่อจะตกลง ของเหลวที่อยู่ภายในกาพ่นสีก็จะถูกดูดขึ้นมาตามท่อ และจะกลายเป็น ฝอยละอองเมื่อกระทบกับอากาศ ดังนั้นถ้าความเร็วของอากาศที่ไหลผ่านปลายท่อพ่นสีสูงขึ้น  แรงดันภาย ในท่อจะตกลงมามากขึ้น  เป็นผลให้ของเหลวถูกดูดขึ้นมาจากท่อมากขึ้น

 4. โครงสร้างพื้นฐานของคาร์บิวเรเตอร์
 
        ภาพด้านล่างแสดงการออกแบบพื้นฐานของคาร์บิวเรเตอร์ในขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ลงภายในกระบอกสูบในจังหวะดูดไอดีของเครื่องยนต์ ทำให้เกิดสูญญากาศขึ้นภายในห้องเผาไหม้ด้วยสูญญากาศนี้ทำให้อากาศไหลเข้าสู่ห้องเผาไหม้ผ่านคาร์บิวเรเตอร์ ปริมาณอากาศไหลเข้าสู่กระบอกสูบจะถูกควบคุมโดยลิ้นปีกผีเสื้อซึ่งถูกควบคุมโดยคันเร่ง  ความเร็วของอากาศจะเพิ่มขึ้นขณะที่ไหลผ่านคอคอด หรือที่เรียกว่า เวนทูรี แต่ความดันจะ ลดลง ด้วยสาเหตุนี้เชื้อเพลิงในห้องลูกลอยจึงถูกดูดออกจากห้องลูกลอย และขับออกทางหัวฉีดหลักในขณะที่เครื่องยนต์วิ่งที่ความเร็วสูงและลิ้นปีกผีเสื้อสุด  อากาศจะไหลเข้าสู่คาร์บิวเรเตอร์ในปริมาณ ที่มากความเร็วของอากาศที่เคลื่อนผ่านเวนทูริ่งจึงเพิ่มมากขึ้น  ทำให้ปริมาณของน้ำมันเบนซินที่ถูกส่งออกจากหัวฉีดหลักเพิ่มมากขึ้นด้วย

5. คอคอด 
 
     สมมุติว่าถ้าอากาศไหลในอัตราความเร็วคงที่ภายในท่อที่มีคอคอดติดตั้งอยู่ดังภาพ  เนื่องจาก อากาศไหลเข้าและออกจากท่ออยู่ในอัตราความเร็วเท่ากันตลอด ความเร็วของอากาศที่ไหลผ่านคอคอดจะต้องเร็วกว่าไหลผ่านส่วนอื่น ๆ เนื่องจากคอคอดนั้นแคบกว่า   ดังนั้นจึงเท่ากับว่าแรงดันของอากาศบริเวณคอคอดจะน้อยกว่าในส่วนอื่น ๆ ของท่อด้วย ใน คาร์บิวเรเตอร์เชื้อเพลิงจะถูกขับออกจากหัวฉีดหลัก เพราะว่าแรงดันที่ต่ำกว่าในคอคอด 

     ในคาร์บิวเรเตอร์ที่ใช้งานจริงจะมีคอคอดสองหรือสามชุด เพื่อทำให้เกิดแรงดันของอากาศที่ต่ำ  การดึงดูดน้ำมันเบนซินมีประสิทธิภาพมากขึ้น

         เกียร์อัตโนมัติจะมีตำแหน่งบอกของแต่ละเกียร์ ซึ่งแต่ละเกียร์จะมีหน้าที่แตกต่างกัน เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถเลือกใช้ตำแหน่งของเกียร์ได้ อย่างถูกต้อง และทุกครั้งที่จะทำการเปลี่ยนเกียร์จากตำแหน่ง “P” หรือ “N” ไปยังตำแหน่งเกียร์อื่นๆ ควรทำการเหยียบเบรกไว้ด้วยทุกครั้ง และป้องกันการ กระตุกของตัวรถด้วย  

• เกียร์ “ P ” จอดและสตาร์ทเครื่องยนต์ ตำแหน่งนี้ใช้เมื่อจอดรถ ซึ่งจะล็อคเกียร์ได้ ป้องกันไม่ให้รถเลื่อนไหลและ สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ติดได้ 
• เกียร์ “ R ” ถอยหลัง ตำแหน่งนี้จะทำให้รถเคลื่อนที่ถอยหลัง 
• เกียร์ “ N ” เกียร์ว่าง เมื่ออยู่ในตำแหน่งนี้ เครื่องยนต์จะไม่เชื่อมต่อกำลังกับล้อรถ ทำให้รถเลื่อนไหลไปมาได้ และสามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ติดได้ 
• เกียร์ “ D ” ขับ เมื่อเข้าอยู่ในตำแหน่งนี้รถจะเคลื่อนที่ออกไปข้างหน้า เมื่อคุณเหยียบคันเร่งขณะที่รถแล่นเร็วขึ้น เกียร์ก็จะเปลี่ยนขึ้นเองโดยอัตโนมัติ และเมื่อลดความเร็วระดับของเกียร์ก็จะลดเปลี่ยนเองตามความเร็ว  
• เกียร์ “ 2 ” เกียร์ 2 ในตำแหน่งนี้ เกียร์จะเปลี่ยนเฉพาะเกียร์ 1 และ 2 เท่านั้น เมื่อต้องการให้เครื่องยนต์ช่วยเบรกหรือต้องการขับลงเขา 
• เกียร์ “ L ” เกียร์ต่ำ ในตำแหน่งนี้ เกียร์จะทำงานที่เกียร์ 1 อย่างเดียว ใช้เมื่อต้องการการฉุดลากมากกว่าเกียร์ 2 หรือต้องการให้เครื่องยนต์ช่วยเบรกมากกว่าเกียร์ 2  ข้อควรระวัง ในการใช้เกียร์อัตโนมัติ  
       •  ขณะที่รถหยุดนิ่งควรเหยียบเบรกก่อนเข้าเกียร์ 
       •  ก่อนที่จะเปลี่ยนเกียร์กลับทิศทางเดินหน้าหรือถอยหลังควรที่จะให้รถหยุดสนิทเสียก่อน 
       •  ไม่ควรกดปุ่มปลดล็อคในการเปลี่ยนเกียร์ ซึ่งจะใช้เฉพาะเกียร์ที่ต้องกดปุ่มปลดล็อคเท่านั้น เช่น เกียร์ P,R,2 และ L 
   
           ข้อควรระวังที่ได้กล่าวถึงนี้ เพื่อจะได้เป็นประโยชน์ต่อเจ้าของรถเอง เนื่องจากในขณะที่จะเข้าเกียร์เดินหน้าหรือถอยหลัง ควรให้รถจอดให้สนิทเสียก่อน เพื่อป้องกันผ้าคลัทช์ที่อยู่ในชุดเกียร์สึกหรอเร็วกว่าปกติ เพราะความแตกต่างระหว่างรอบของเครื่องยนต์ที่สูง อาจทำให้ผ้าคลัทช์ในชุดเกียร์ ์เกิดการลื่นไถลในขณะที่จะทำการจับยึดกับแผ่นรอง จึงทำให้เกิดการสึกหรอที่เร็วขึ้นและยังทำให้น้ำมันเกียร์สกปรกเร็วขึ้นด้วย ดังนั้นในการเปลี่ยน เกียร์ควรหยุดรถให้สนิทเสียก่อน พร้อมกับเหยียบเบรกไว้เพื่อป้องกันการกระตุก และให้คลัทช์ได้จับเต็มที่ก่อนก่อนที่จะทำการเหยียบคันเร่งเพื่อออกรถหรือถอยหลังต่อไป  

           อีกเรื่องที่ข้อควรระวังได้กล่าวถึง คือ เรื่องการกดปุ่มปลดล๊อคเกียร์ ก็เพื่อป้องกันอันตรายจากการพลาดไปเข้าเกียร์ผิด เช่น ในขณะที่ต้องการจอดรถหรือจะเปลี่ยนจาก D ไป N หากเรากดปุ่มปลดล็อคเกียร์ไว้ด้วย อาจจะทำให้หลุดจากเกียร์ N ไปที่ R ได้ ซึ่งอาจทำให้เกิดอันตรายหรืออุบัติเหตุได้ ดังนั้นเราต้องการจะเปลี่ยนจาก D ไป N ควรจะเลื่อนเกียร์ไปเลยไม่ต้องกดปุ่มปลดล็อค เพื่อไม่ให้เกียร์เลยไปที่ R หรือ P เพราะนอกจากจะทำให้เกียร์ชำรุด แล้วยังอาจจะทำให้เกิดอันตรายต่อผู้ขับขี่และผู้ที่อยู่ในรถรวมถึงบุคคลอื่นด้วย 

ปุ่มสวิทช์โอเวอร์ไดร์ฟ [O/D OFF]  
         ปุ่มสวิทช์โอเวอร์ไดร์ฟ [O/D OFF] จะมีไว้เพื่อเป็นปุ่มกดสวิทช์โอเวอร์ไดร์ฟอ๊อฟ [O/D OFF] รถจะวิ่งได้ 3 เกียร์ คือเกียร์ 1 ถึงเกียร์ 3 [D3] และสวิทช์โอเวอร์ไดร์ฟออน [O/D ON] รถจะวิ่งได้ 4 เกียร์ คือเกียร์ 1 ถึงเกียร์ 4 [D4] แต่อย่างไรก็ตามควรให้โอเวอร์ไดร์ฟออน [O/D ON] เพื่อที่รถยนต์จะวิ่งได้ครบทุกเกียร์ หากโอเวอร์ไดร์ฟอ๊อฟ [O/D OFF] แสดงขึ้นมาที่หน้าปัทม์รถยนต์แสดงว่ารถจะวิ่งได้แค่ 3 เกียร์ คือ [D1,2,3] จะมีผลต่อการกินน้ำมันเชื้อเพลิง ดังนั้นเมื่อขับขี่ด้วยความเร็ว ปกติควรให้โอเวอร์ไดร์ฟออน [O/D ON] ไว้ตลอดเวลาเพื่อช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งสวิทช์โอเวอร์ไดร์ฟอ๊อฟ [ O/D OFF ] จะใช้ก็ต่อเมื่อรถวิ่งที่ความเร็วปกติ เกียร์ [D4] และเมื่อเราต้องการที่จะเร่งแซงรถคันข้างหน้าเราจึงกดปุ่มสวิทช์โอเวอร์ไดร์ฟอ๊อฟ [ O/D OFF ] รถก็จะเปลี่ยนจากเกียร์ [D4] มาเป็น [D3] ทำให้รถมีกำลังที่จะวิ่งแซงรถคันข้างหน้า เมื่อเราวิ่งแซงรถคันข้างหน้าได้ แล้วเราควรยกเลิกโอเวอร์ไดร์ฟอ๊อฟ [O/D OFF] ให้เป็น โอเวอร์ไดร์ฟออน [ O/D ON ] รถก็จะเปลี่ยนจากเกียร์ [D3] มาเป็น [D4] รถก็จะวิ่งด้วยความเร็วปกติ 

ปุ่มสวิทช์ PWR ECT 
         ปุ่มสวิทช์ PWR ECT จะมีไว้เพื่อ เมื่อเรากดปุ่ม PWR ECT นี้ จะทำให้ระยะเวลาในการเปลี่ยนเกียร์จาก D1–> D2–> D3–> D4 [ ขับขี่ที่ตำแหน่ง “D”] จะยาวขึ้นหรือเหมือนกับการลากเกียร์เป็นการขับขี่แบบสปอร์ จะทำให้มีการเปลี่ยนเกียร์ที่รอบเครื่องยนต์สูงกว่าปกติ จึงมีผลทำให้รถมีอัตราเร่งที่ดีขึ้น เหมาะสำหรับการขับขี่บน Hi-WAY เพื่อเพิ่มความสนุกสนานในการขับขี่ แต่อย่างไรก็ตามขอแนะนำให้ใช้การขับขี่ในโหมด “ ปกติ ” เพื่อประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง เนื่องจากโหมด “ ปกติ ” จะคำนวณปริมาณการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ให้เหมาะสมกับการใช้งานในรอบเครื่องยนต์นั้นๆ ซึ่งถูกควบ คุมโดยกล่องควบคุมเครื่องยนต์ตามความเหมาะสมกับภาระของเครื่องยนต์ และตามลักษณะของการขับขี่ขณะนั้น โดยประมวลผลจากเซ็นเซอร์ต่างๆ ของเครื่องยนต์ จึงทำให้มีความประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงในการขับขี่ มากกว่าการขับขี่ในโหมด PWR ECT 

ปุ่มสวิทช์ TRC OFF 
          ปุ่มสวิทช์ TRC OFF จะมีไว้ใช้สำหรับยกเลิกการใช้งานของระบบป้องกันการตะกุยหรือล้อหมุนฟรีของรถยนต์ ซึ่งจะใช้ในกรณีที่รถติดหล่ม เพื่อไม่ให้มีการตัดกำลังจากเครื่องยนต์ ที่จะส่งไปยังชุดเกียร์และล้อ ทำให้ล้อสามารถหมุนได้อย่างเต็มที่ เพื่อที่จะได้หลุดจากอุปสรรคนั้นได้ ซึ่งจะแตกต่างจากเฟืองท้ายแบบลิมิตเต็ดสลิป แต่ถ้าหากไม่มีสวิทช์ TRC OFF เมื่อรถติดหล่มก็จะไม่สามารถขึ้นจากหล่มได้ เนื่องจากเมื่อรถติดหล่มล้อรถก็จะหมุนฟรี ีระบบป้องกันล้อหมุนฟรีก็จะทำงานโดยการตัดกำลังของเครื่องยนต์ที่จะส่งไปยังชุดเกียร์ มีผลทำให้รถไม่มีกำลังที่จะขึ้นจากหล่มนั้นได้ โดยเมื่อจะใช้งานให้กดสวิทช์ TRC OFF ไฟก็จะติดที่หน้าปัทม์เรือนไมล์ ……เพื่อแสดงว่าระบบได้ยกเลิกการใช้งานระบบป้องกันล้อหมุนฟรีแล้วจึงทำให้รถสามารถขึ้นจากหล่มนั้นได้

ขอบคุณที่มา http://www.auto2thai.com